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7月20号刊封面故事“感觉就像是人类在开车一样。”在试乘完英特尔和德尔福基于奥迪SQ5车型合作研发的一辆无人驾驶汽车后，一位试乘者如是说。这是5月在美国加州圣何塞首届英特尔无人驾驶研讨会期间发生的一幕。在整个试乘过程中，这辆车的最高时速约为60公里。“不同于之前所体验的无人驾驶，这辆车在空旷的道路上信心十足，敢于加速，不会在探测到行人和车的时候过于谨慎地停下。除了方向盘自己转动有些神奇之外，没有太多其他感觉。这或许正是给无人驾驶体验最好的评价。”在这次研讨会期间，另一辆无人驾驶车宝马7也揭开面纱。它是宝马、英特尔和Mobileye最近开发的40辆宝马7系无人驾驶测试车中的一辆。这40辆车于今年上路测试，为即将于年量产的高度自动驾驶车和全自动驾驶车铺平道路。“激进的日程表”虽然试乘者评价较高，但乘用车的商用落地进程还需几年时间。“目前来说，乘用车业界整体在2级，但还是有一些在3级。”英特尔无人驾驶事业部副总裁兼自动化解决方案部门总经理KathyWinter说。这个部门是今年1月刚刚成立的，全权投入无人驾驶领域的部门。这里提到的无人驾驶分级，是国际汽车工程师协会提出的，从L1到L5共5级。其中2级是汽车多个功能自动化，司机的手脚可以在特定时候离开控制，但仍要为汽车安全负责。而L3是在特定路段，如高速路上，汽车可以开启无人驾驶并为安全负责，但仍需人在某些情况下接管。从量产时间表看，大部分车企在年量产L3级产品，很多厂家在到年之间发布L4、L5级产品，但也有一些比较激进的厂家说，可能在年就实现L4和L5。英特尔无人驾驶事业部中国区市场总监徐伟杰观察到，业界公司在无人车上有着不同定位。百度和谷歌直接就做L4、L5高度自动驾驶车和全自动驾驶车，而很多传统汽车厂家都在做L3。“我们认为，技术上并不是一个渐进的过程。”徐伟杰说。消费者的信心“技术这块肯定演进得非常快，我并不担心。”Kathy说，“最大的挑战来自消费者是否对无人驾驶技术有信心，能否接受。”不管技术发展得多快，这些因素都会影响无人驾驶的发展进程。Kathy提到Uber无人驾驶汽车去年12月在旧金山发生的一个故障――因为无法识别信号灯。这是汽车感知系统出了问题。“在过去一两年中，我们学到的经验是汽车需要各种感官，就像人类拥有眼耳口鼻一样。”Kathy说，“比如雷达、激光雷达、计算机视觉、GPS定位系统等。”目前业界采取的方式五花八门的。如特斯拉几乎全部采用摄像头，也有企业采用了激光雷达。而Kathy希望企业先采用整合的感知体系。这样，当一个系统出现问题时，汽车还可以应用其他系统。“当未来技术更加成熟，试验完全成功时，也许会减少这些传感器的数量，从而更加经济实惠，同时又能保证安全。但就目前来说，我们更希望考虑周全，保证其安全性”。现在，Kathy想做的事是能给消费者更多信心。这一方面来自技术保障，另一方面来自法律法规。“我觉得从到年，技术应该已就位。也许我们的行驶速度会变慢，但人们会觉得更安全，这也将吸引更多消费者。但一些规则、保险以及社会认知，可能决定着整个进程的发展。”他提到一些车辆之间责任的问题。“虽然是无人驾驶，但到底是谁撞了谁，这个责任怎么去权衡、解决，确实是这几年我们需要面对的，也是我比较


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