编译自CAPA

中国-美国航空市场如预期中继续发展，并且发展速度加快。中国东方航空计划开通南京-洛杉矶航线，这将是其首条出发自枢纽城市上海以外的跨太平洋航线。海南航空将开通北京-圣何塞航线，顺应其以二线城市为重心的战略，同时开通上海至波士顿和西雅图的航班，从而对北京-波士顿航线和北京-西雅图航线起到补充。这样海南航空便将成为首家运营中国多个城市出发至美国同一个站点航线的中国航企。美国的航企则已运营有美国多个城市出发至中国站点的航线。

同时，一向对远程增长持保守态度的达美航空，也已提出在其五年计划内纳入洛杉矶-上海航线。该五年计划将从年7月开始启动。达美航空不仅在加快增长速度，并且还是在竞争最激烈的美中市场上增长，成为了该市场上城市配对数量仅次于美国航空、中国东方航空以及美国联合航空的第四大航企。达美航空将其增长归功于中美之间放宽签证政策。

中国东方航空是中国首家开通中国二线城市至美国航线的航企

中国东方航空已向美国当局申请，希望于年6月30日开通成都-南京-洛杉矶（以及回程）航线，每周3个航班，双程均由A-执行。此航线拥有多个“首次”，包括：

中国航企首次开通中国二线城市至美国的航线。四川航空运营有成都-沈阳-温哥华航线；美国联合航空则运营有成都-旧金山航线。

南京首次与跨太平洋的目的地连接（南京拥有的另一条远程航线是由汉莎航空运营的发自法兰克福的航线，每周有3个航班）。

中国东方航空将首次运营从其大本营上海浦东机场以外出发至北美城市的航线。中国南方航空已运营有武汉-旧金山航线，南方航空其他北美航班均从其枢纽广州出发。海南航空将开通从其北京枢纽以外出发至北美的航线（包括从上海浦东机场出发的航线）；中国国际航空则仅运营有从其枢纽北京出发至北美的航线。

中国东方航空已运营有上海至洛杉矶的航班。南京机场距上海浦东机场有公里。过去该城市的远程乘客一直经中国其他枢纽城市中转（包括南京至上海的短程航班），或通过高铁中转。南京和上海之间每小时可达12列高铁，行程为1个半小时至2小时，单程票价约为元（22美元）。然而乘坐高铁无法到达上海浦东机场，这便较难与国际航班衔接（高铁在以国内航班为主的上海虹桥机场停靠）。

南京（NKG）是东方航空的第六大枢纽，该市场将具备中转业务方面的机遇。尽管南京众多的高等学府使该市场拥有大量的学生乘客，但其主要为出境市场。南京航线本身不大可能实现盈利。海南航空曾提出过于年开通出发自南京的远程航线。

由于中国东方航空正在部署其新购的波音，因此预计其还将有进一步的增长（主要是出发自上海的航线增长）。

海南航空开通出发至上海的航班以及圣何塞航班，以提升航班量

海南航空计划新增3条航线，并于北半球的高峰期提升现有航线的航班频率。这样其美国航线的数量便将翻番。新开通的北京-圣何塞航线对于海南航空来说是一个全新的市场。另外两条新增的航线，即从上海至波士顿和西雅图的航线，则对其现有的从北京至波士顿和西雅图的航线起到了补充作用。

北京-圣何塞：年6月15日起运营，每周5个航班，由双舱波音执行。此为海南航空首次开通圣何塞航线。

上海浦东机场-波士顿罗根国际机场：年6月20日开始运营，每周3个航班，是（北半球夏季）北京-波士顿每日航班的补充。

上海浦东机场-西雅图塔科马机场：年6月22日开始运营，每周4个航班，由双舱A-执行，是（北半球夏季）北京-西雅图每日航班的补充。

圣何塞航线的开通顺应了海南航空主要运营美国二线城市航线的策略。海南航空开通此航线，并非出于第一选择，而是经过排除法后决定的。海南航空以北京为大本营，北京同时也是中国国家航空公司中国国际航空的枢纽。针对同一条远程航线，中国政府通常只允许由一家中国航企来运营。而中国国际航空已选择了主要的航线，包括旧金山航线，那里有圣何塞地区较大型的机场。（其实全日空航空除运营有圣何塞航线外，还运营有旧金山航线。其每天有一个从东京成田机场至圣何塞的航班，由波音-8执行。）若能够有选择，海南航空或许会选择旧金山，但开通圣何塞航线明显还是有回报的。

海南航空成为了中国首家运营从一座以上中国城市至美国站点航线的航企。（中国东方航空将在两周后也有同样的成就。）美国的航企中，美国航空、达美航空以及美国联合航空已运营有从多个美国枢纽至中国目的地的航线，因此其城市配对航线多于中国同行。不过中国国际航空开辟的美国目的地最多。尽管海南航空主要使用波音执行北美的航班，但其使用A执行西雅图航班，表明已没有多余的波音可用，意味着海南航空肯定需要追加订购远程机型。

波士顿和西雅图并非最大的市场，但却是海南航空已有的目的地，由于并非全新的站点，因此开通这两条航线也能够缩减成本。海南航空在这两条航线上将有一定的保障，与至美国较大市场的航线相比，亚洲至波士顿和西雅图的航线上竞争较少。然而，波士顿航线在短期内会变得竞争相当激烈，因为海南航空提升航线数量的同时，国泰航空也新增了一条至香港的航线，此航线将与中国大陆（巡回）连接。

海南航空对于来自上海的乘客量将不会有太大的依赖，上海并非其前10大枢纽/基地/站点/重要城市之一。然而，海南航空将得益于上海周边巨大的乘客量，如南京一样，这些地区可通过高铁等地面交通与远程航线相连接。

近期海南航空还在努力把以上海浦东为大本营的扬子江快运从一家全货运航企转型为客货两用航企，从而建立一个客运基地。目前扬子江快运规模较小，与海南航空之间的协作也不多。

一直较为保守的美国达美航空在中美市场快速发展

年日本航空破产而导致达美航空最终未能在日本找到合作伙伴，然而，在天合联盟内与中国东方航空和中国南方航空达成合作关系后，达美航空占据了更有利的位置，这样的位置将带领其走向更加广阔的市场。

达美航空在中美市场增长的一个强烈信号，就是其目前正准备新增洛杉矶-上海航线，计划于年7月9日开始运营，每天1个航班，由波音-执行。达美航空将成为该航线上继美国航空、中国东方航空、美国联合航空后的第四家航企。（有报道称中国国际航空也运营此航线，但仅限于货运航班。）达美航空在此航线上的运力将与美国航空和美国联合航空相似，每天均分别有1个航班，但低于中国东方航空的每天两个航班。

这样洛杉矶-上海航线便成为了跨太平洋市场上由于运营航企数量最多因而竞争最激烈的航线之一。此航线也表现出快速的增长，因为五年前这条航线上还只有中国东方航空。美国航空和美国联合航空均于年开通此航线。

达美航空的高管在其年报大会上概述了促使其开通此航线的原因。年4月起，达美航空将在上海浦东机场搬迁至另一航站楼，以便与其合作伙伴中国东方航空在同一个航站楼，这将缩短航班的最小转机时间。达美航空称其目前每天可从上海中转不到名乘客至中国其他城市。年达美航空每天向上海输送约个航班座位。假设其载客率为80%，则其有略低于三分之一的乘客中转至上海以外的城市。但真正促使其开通新航线的因素，是美国签证政策放宽后带来的需求量的上涨。达美航空执行副总裁兼首席营收官格林·霍恩斯坦对洛杉矶-上海航线评价道：“过去几个月里发生的一个重大事件便是中国公民美国签证期的延长。我们看到来自中国的需求量急增…我们确实将此视为稍纵即逝的机会。”

达美航空在中国增长的同时，也在缩减在日本的运力，并希望于年将其在整个太平洋地区的运力缩减约4%。达美航空在洛杉矶市场上与美国航空存在竞争，而洛杉矶市场较分散，且没有哪个航企明确地以其为枢纽。此外，中国东方航空正在延长高峰期时上海-洛杉矶航线的运营期。其于年开始在此航线运营高峰期的季节性航班。中国东方航空与达美航空在合作的同时，也是竞争对手。

展望：中国航企将更直接地相互竞争

如达美航空所说，在签证政策放宽的背景下，中美市场继续快速发展。中国航企的规模正逐渐超过美国航企，但在覆盖范围和实力方面未必能超越美国航企。目前中国东方航空和海南航空的举措仍属小范围性质，南京并非主要枢纽，海南航空在美国的目的地城市也较小，但两者迈出了重要的第一步。同时市场需要中国航企接纳美国航企进入中国的主要枢纽北京与上海。

中国的航企相互之间良性竞争，也将促进其发展。这也是中国政府铺开战略，同意中美之间签订开放天空协定的先兆。只有中美签订了开放天空协议，达美航空倾向的国际业务模式，即不受反垄断政策约束的平分收益的航线联营，才能获得许可，因为美国政府只在开放天空协定的前提下许可此类航线联营。若美国与中国签订开放天空协定，达美航空及其主要盟友能够获得强于他人的优势。

与此同时，正在快速发展的市场似乎也毫无减缓的迹象。

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