东京湾区、纽约湾区和旧金山湾区是世界著名的三大湾区，整体发展甚为突出，其中旧金山湾区作为唯一多中心的城市群结构，其综合交通的发展经验对我国大湾区更具参考性。本文从旧金山湾区综合交通网络、综合交通结构变化特征出发，分析其综合交通与土地利用、社会经济等之间的关联性，总结可供我国湾区综合交通发展的经验启示。

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旧金山湾区基本概况与发展历程1.1基本概况旧金山湾区位于美国西海岸加利福尼亚州的北部，西邻太平洋，东接海岸山脉和内华达山脉，拥有一个既广且深的旧金山海湾，并且连通着萨克拉门托河和圣华金河这两个加州最重要的水系，通过金门海峡与太平洋相连。旧金山湾区湾区包括9个县个建制市，面积为平方英里（约1.8万平方公里），年建成区为平方英里（约平方公里），约占土地总面积的21%。湾区年人口为万，城镇化率超过90%，GDP达到.04亿美元，人均GDP超过8.9万美元。目前已发展形成了旧金山（SanFrancisco）、半岛（SanMateo）、南湾（SantaClara）、东湾（Alameda、ContraCosta）、北湾（Marin、Sonoma、Napa、Solano）等五大区域的格局，其中发展较为突出的美国西岸金融中心旧金山市、硅谷坐落的圣何塞市及坐拥奥克兰港的奥克兰市构成了湾区三大核心城市。图1旧金山湾区行政区划图1.2发展历程回顾旧金山湾区的发展历程，大致可分为四个阶段：淘金期，后淘金期，战后发展期和创新时期。图2旧金山湾区发展阶段划分（1）淘金期（-）人口激增，城市点状开发，产业结构向工业转变。淘金热引发移民热潮，人口激增至26万，湾区城市呈现点状开发，城镇化率由开始的26%增长至69%。产业结构由农业开始向工业转变，重工业、轻工业同步发展，金融机构也在贸易发展的浪潮中开始兴起。（2）后淘金期（-二战时期）人口稳步增长，中心城市集聚，工业化快速发展。人口年平均增长速度基本稳定在3%左右，中心城市集聚发展，城镇化率由76%发展至86%。工业化快速发展，东部形成奥克兰工业带；旧金山的金融市场由于贸易的迅猛发展迅猛开始细分，由此成为美国西海岸的商贸金融中心。（3）战后发展期（二战时期-）人口突增，围绕三大核心城市多点开花，高新技术产业开始出现。战后移民和婴儿潮使湾区人口突增，但城镇化率稍降至78%左右，湾区城市群表现出“围绕三大核心，多点开花”的空间格局。二战期间湾区进入战时经济生产，战后依托其基础军事工业、制造业、服务业迅速增长，高新技术产业开始出现。（4）创新时期（年至今）经济增长迅猛，湾区稳定于多核多中心的空间结构，逐步发展成为“科研湾区”。人口增速稳定，城镇化率增长至90%，年人均GDP可达8.96万美元，城市群结构趋向稳定，表现出多核多中心的空间结构特征，三大中心城市也有了更加明确且发展成型的功能定位。硅谷崛起，高新技术产业迅猛发展，半导体产业、软件业与互联网产业逐步走向兴盛。旧金山进一步巩固西海岸金融中心地位，商业贸易快速发展；硅谷的迅猛发展则使圣何塞逐渐成为湾区的科技创新中心；奥克兰的海港和新兴经济在历经曲折发展之后占领主导位置。

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旧金山湾区综合交通的演变特征2.1综合交通网络（1）公路网络旧金山湾区的7座跨海大桥于20世纪20-30年代先后建成，使湾区主要核心城市能够联动发展。20世纪旧金山湾区人口增长，汽车保有数大量增加，随之带来湾区城市间的联系需求也日趋密切。20世纪20年代湾区的区域性主干高速公路网络结构初见雏形，之后建成7座跨海大桥，尤其是海湾大桥和金门大桥，不仅使湾区内区域紧密联系，而且因为其建于经济萧条期又刺激了就业和经济发展。湾区内各个区域的孤立性随着七座跨海大桥的建立逐渐消失，湾区城市功能基础结构初步形成，湾区内部城市间的联系发展也得以拉近，这是湾区综合交通一体化发展进程中的重要一环。表世纪20-30年代旧金山湾区建成的跨海大桥图世纪20-30年代旧金山湾区建成的七座跨海大桥旧金山湾区在-20世纪60年代高速公路网规模迅速扩张，湾区内部沟通更加密切。20世纪五十年代旧金山政府开始制定公路规划（thetrafficwaysplan），开始全面的骨干公路网建设。六十年代由于加州高速公路部规划涉及旧金山的多条高速公路不切合实际情况，旧金山政府多次否决。在此期间，湾区相继修建了中央高速公路、南部高速公路、juniperoserra高速公路（）等多条地区性高速公路，连接旧金山、半岛、圣何塞市及南湾等地，加强了湾区内部的城市间联系，进一步加强了湾区协同化发展。另外在这一时期专门负责研究湾区长期交通发展并提出相应规划的湾区捷运委员会也得以成立。旧金山湾区在20世纪60年代以来骨干公路网络规模基本成型，主要任务转变为保证车辆运行的效率和安全。年以来湾区高速公路网已经基本定型，区域空间价值得到重新分配，区域交通一体化发展便重点着眼于提升交通服务水平。年之后较少有大规模的公路建设，主要的任务集中在公路路面状况改善、信号控制优化、减少交通事故等保证安全效率的手段，湾区不良路段的比例经过改善由年的39%下降至年的21%。目前旧金山湾区公路已形成环路加放射线状网络结构，地方性公路所占比例最大。随着湾区经济大衰退以来的经济增长，公路网规模也较之前稍有扩张。当前湾区已形成以国道、80号等州际公路和加州公路为骨干，地方性道路为补充的环加放射网络结构，截止年旧金山湾区公路网规模.4km，路网密度可达2km/km2，其中主干路有km，占比9%；次干路.2km，占比10%；主支路km，占比13%；次支路.6km，占比2%；地方性道路.km，占比66%。表年以来湾区公路里程变化图图4旧金山湾区公路网分布图（2）轨道网络旧金山湾区早期的铁路网络建设带来了湾区对内、对外大量的人口和货物流动。年湾区第一条运营铁路开通，连接了中心城市旧金山和圣何塞，之后太平洋铁路的建设打通了湾区对外至加州首府乃至东部内陆的通道，人口、货物流通加快，湾区的城市化进程飞速加快。在19世纪后半段，先后修建了联系奥克兰市至海沃德市、伯克利市、圣兰德诺市等城市的铁路，形成章鱼触角状的铁路交通网络，促进了湾区东部工业带的诞生，带动了湾区经济的发展，区域轨道交通一体化雏形显现。20世纪70年代以来旧金山湾区轨道交通迅猛发展，成为湾区重要交通运输方式之一。20世纪50年代旧金山湾区专门负责建设和管理快速轨道系统网络的捷运区管区成立，年历时七年之久的第一条湾区快速轨道OaklandSubway（45km）建成通车，快速连通了旧金山市和湾区其他重要城市。自此之后湾区轨道交通网络快速扩张，改变甚至引导了湾区内部的职住关系，极大地促进了湾区内部一体化发展。至年湾区两大轨道运营商BART和caltrain年度客运量分别达1.04亿人次和.2万人次。年以后，直达机场和硅谷的轨道线相继开通，带动了湾区综合交通和城市的深度发展。年后，随着湾区高新技术产业发展，居民对时间的要求越来越高，湾区开始修建通达机场的轨道网络，年旧金山机场延长线（14km）开通，年奥克兰机场连接线（5.lkm）开通，通过轨道可直接通达湾区旧金山、奥克兰两大机场，交通效率和便捷性得到了极大提升；之后年硅谷轨道线开通，密切了硅谷与周边城市的联系，为湾区带来新的发展机遇。目前旧金山湾区已形成环湾+放射状的轨道网结构，极大地带动了区域协同化发展。截至年，湾区客运轨道线共.6km，由BART、VTA、muni、caltrain、smart、ACE、capitolcorridor和sanjoaquin等多家运营商经营，旧金山、半岛、东湾和南湾区域联系密切，北湾现阶段轨道覆盖度较低联系相对较弱。此外，湾区货运铁路也己逐渐成网，由两个一级铁路运输公司UnionPacific（UP）和BNSF铁路运营。图5旧金山湾区客运轨道网络分布图图6旧金山湾区货运铁路网络分布图（3）航空湾区机场群差异化发展，并且拥有一体化的陆路交通网络。旧金山湾区目前共有3个主要机场，分别是旧金山、奥克兰和圣何塞，年旅客吞吐量达到0.71亿人次。旧金山国际机场（SF0）于年开始运营，作为湾区第一大机场以国际航班为主，兼营部分国内航班；奥克兰国际机场（0AK）于年开始运营，以国内航班为主，致力于打造世界级的旅游体验成为湾区休闲和商务旅客的首选；圣何塞国际机场（SJC）于年开始运营，是湾区发展最快的机场，位于硅谷的中心地带，以国内航班为主，主要为数千家硅谷公司服务。另外湾区的各大机场周边，区域高速公路和快速轨道交通网络密度较高，多方式综合交通一体化程度较好。图7旧金山湾区机场分布图（4）港口旧金山湾区主要有5个港口，分别是奥克兰港、旧金山港、里士满港、红杉城港和贝尼西亚港。奥克兰港主要为集装箱货物，是国际集装箱货物运输的主要海洋门户，也为美国国防部指定为16个国家战略港口之一；旧金山港是世界三大天然港之一，目前以从事散杂、干散货物，船舶修理和渡轮服务为主要任务；红杉城港以运输建筑材料为主；贝尼西亚港主要运输汽车和石油焦；里士满港则运输汽油和石油。港口货物集疏运网络以公路为主，近年来铁路比重不断加大。从旧金山湾区主要港口的集疏运体系发展情况来看，其铁路、水路集疏运比重不断加大，重点发展海铁联运和海河联运。湾区内红木城港、里士满港和奥克兰港这三个主要港口的集疏运方式公路占据主导地位，分别占到65%、77%和59%。但由于近年货运铁路的建设发展，其重要性逐渐上升，市场份额也不断増加，奥克兰港和红木城港的铁路货运市场份额目前均占到了20%以上，随着多式联运设施的建设其占比还将继续提高。图8旧金山湾区港口分布及集疏运网络图2.2综合交通结构（1）客运结构近年来湾区通勤方式中小汽车占比有所下降，公共交通客运量持续增长。年湾区内部通勤方式中汽车占比高达74.7%，但自年以来，小汽车占比有所下降，这主要与公交、慢行、远程办公等模式发展相关。湾区公共交通客运量连续五年强劲增长，年达到近万人次，基本与经济衰退前的高峰水平持平。在方式选择上年公交车为人次，占比54%；轨道为人次，占比44%；渡船为人次，占比1%；其它为人次，占比1%。图9旧金山湾区通勤方式比例图图10旧金山湾区公共交通客运量变化图（2）货运结构湾区货运方式以公路运输为主，多式联运占比突出。从货运市场份额来看，旧金山湾区的货运主要以公路为主，占比高达72%，其次为管道，占比约为11%，铁路单一方式占比为1%，铁路多式联运占比为6%；从货运价值市场份额来看，公路运输货类价值比例较高，占比61%，这与其货运市场份额比例较高有关，铁路含多式联运货类价值排名第二，占比高达21%，在一定程度说明其运输的货类以高附加值产品为主。图112年旧金山湾区货运方式比例图2.3综合交通与区域土地利用、社会经济关联性分析湾区交通设施的集中建设期与建成区明显扩张期相吻合。在20世纪40年代、20世纪50年代和20世纪60年代，湾区建成区急剧扩大，扩张最明显的是在东湾、半岛和圣何塞；20世纪70年代，建成区的扩张速度开始放缓。同样，湾区的高速公路网在、20世纪60年代大规模建设，之后公路网基本定型，鲜少有大规模建设。图-旧金山湾区建成区演变图湾区客货运量变化趋势与GDP的变化趋势大致相同。进入21世纪以来，湾区人均GDP出现过两次负增长，分别是年和年，而铁路客货运量也出现同样的变化趋势：第一次由于互联网泡沫和恐怖袭击事件的影响，年湾区人均GDP增长率降为负值，同样湾区客运量也出现连续三年下降的趋势，铁路客运量和机场货运量连续两年下降，港口集装箱运量更是在年便出现大幅度下降；第二次则由于年雷曼兄弟破产引发的全美金融危机再次给湾区带来严重影响，年人均GDP增长率又再次下降为负，同样湾区客运量和铁路客运量也均增长为负，集装箱货运量则自年便连续三年出现负增长。这些变化趋势说明湾区的社会经济对综合交通运输具有一定影响。表3旧金山湾区经济和交通指标对比表图13旧金山湾区经济和交通指标变化对比图

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对我国湾区综合交通发展的启示3.1平衡各种交通运输方式，打造一体化现代综合交通运输体系（1）完善各种交通方式基础设施的衔接综合交通运输体系中一般包括公路、铁路、水路、航空和管道五大运输方式，基于各种交通方式的特点优势打造科学布局、衔接顺畅、运行高效的基础设施网络。公路方面，加快高等级骨干路网的建设和升级改造，全面提升通行效率和安全。铁路方面，加快高铁、城际铁路、市郊铁路等快速通道的建设，并做好与城市轨道等的衔接。航空和水路方面，加快机场群、港口群的优化提升，差异化融合发展。另外推进衔接节点一一综合交通运输枢纽的建设，促进多式联运系统发展，如公铁空联运、公铁水联运、空水联运等。（2）强化各种交通方式运输服务的统一推进各交通方式运输服务的政策、管理、机制一致化，推进“一卡通”、“一票制”等换乘保障机制，保证客货运全程的连续、便捷。借力现代交通信息化发展，依托交通信息网络，加强区域各种交通方式资源共享互通、智能运营管理，完成各种交通方式间运输服务的一体化。3.2构建法定区域交通机构，突破行政边界实现区域交通一体化旧金山湾区大都会交通委员会于年创立，45年来致力于湾区交通运输的规划、融资、协调和管理，其决策连续、长期且稳定，并具有广泛的公众参与度，为湾区打造了一个运行平稳、维护良好的一体化综合交通运输体系，极大地推动了旧金山湾区的持续繁荣。湾区发展应淡化行政、地域界限，建立统筹服务于整个湾区综合交通协调发展的机构，并赋予其统一规划建设、科学平衡配置、协同运营管理的法定权力，对全区域综合交通运输系统进行整体优化和协调发展，实现湾区综合交通一体化。3.3协调综合交通与社会经济、土地利用等其他系统一体化发展旧金山湾区的区域交通规划在年首次加入可持续社区战略，其制定了一条通过促进交通用地附近更紧凑、多用途住宅和商业社区的发展来减少人均温室气体排放的路线，以实现综合交通、土地利用、社会经济和气候环境的协调发展。之后的区域规划，同样着眼于区域综合交通、社会经济、土地利用、气候环境等多方面的战略协同，在原有规划制定的增长模式和战略的基础上，纳入了过去四年的主要经济、人口和金融趋势，对规划战略进行有限且重点的更新，以打造未来一个更加可持续、公平和充满活力的湾区。综合交通是区域一体化发展的重要支撑，其发展应与社会经济、土地利用、气候环境等子系统紧密结合，通过提高资源利用率、减少环境破坏等来提高交通资源的合理利用，从而实现综合交通与区域社会经济的协调发展。本文摘自：《一体化背景下国际湾区综合交通发展的经验启示——以旧金山湾区为例》预览时标签不可点


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