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最近，关于美国第一条高铁的新闻纷纷扰扰，实际上要新建的加州高铁也确实称得上是美国第一条高铁。为什么呢？因为美国目前仅有一条名义上的高速铁路贯穿繁忙的东北走廊，从华盛顿通往波士顿。这趟名为AcelaExpress的列车的最快时速可达公里，但由于与其他列车共用铁路线，其平均时速大大低于最快时速。比如，从华盛顿到纽约的平均时速只有公里，而从纽约到波士顿的平均时速只有公里。所以加州马上要新建的确实是美国第一条高铁。

作为世界上铁路运营里程最长同时又是科学技术最发达的国家，美国理应在高铁领域占据主导权，但高铁在美国却一直受冷遇。原因很简单，美国有高度发达的公路网，运营机制十分灵活的航空运输，铁路在诸多运输方式中只能居于配角。但这个印象随着第一条高速铁路的动工，或将渐渐被改变。

美国高铁发展历史----光说不干几十年：

其实，美国高铁的起步并不晚，早在年日本新干线正式投入运行时，美国就开始论证相关建设事宜。年，美国出台《高速地面运输法》，首次批准万美元用于发展高铁，其成果之一就是资助在东北走廊开通城际快车。

年，美国联邦铁路局选择了5条高速铁路走廊，分别是中西部走廊、佛罗里达走廊、加利福尼亚走廊、东南部走廊和太平洋西北部走廊。年，美国又批准了另外6条高铁走廊，至此美国共批准11条高铁走廊。 　　但批准归批准，由于资金问题，进展缓慢。

美国“高铁梦”最有希望的那一刻可能是年4月16日，当时刚上任不久的奥巴马提出推进高铁规划。这位擅长演讲的总统用动人的词句描述高铁建成的美景。自从奥巴马政府提出发展高铁以来，美国联邦政府的相关拨款已累计超过百亿美元。但是，过去5年奥巴马政府没有将资金直接用于建设高铁项目，仅用于升级现有铁路设施。但升级后，现有列车的运行时速依然不会超过公里。

一波三折的加州高铁----资金仍然是最大问题，马斯克也插了一脚

当地时间1月6日，美国加州政府高铁局在该州弗雷斯诺市的高铁车站举行了加州高铁动工仪式。5日宣誓第四次就任加州州长的杰瑞·布朗、联邦环保署署长吉娜·麦卡锡等官员参加了加州高铁动工仪式。这个计划中的加州高铁项目从北部的州府萨克拉门托经旧金山、位于硅谷地区的圣何塞、洛杉矶等地最终到达最南端的美墨边境城市圣迭戈，全长约公里，通车后时速约公里。全线将于年完工。

加州高铁的动工仪式对于美国境内高铁项目的建设具有里程碑意义。这条高铁建成后，从旧金山到洛杉矶的距离可减少至2小时40分钟。这也是美国政府此前大力提倡在全美范围内进行的公私合营建设的项目之一。早在20世纪80年代初，布朗在第一次担任加州州长时就提出了加州高铁建设计划。但该计划在30多年中遭遇了诸多阻碍。首先是所需资金长期得不到解决。直到年11月，该高铁项目通过了民众投票表决，可以利用州政府发行的99.5亿美元债券和部分联邦拨款进行前期工作。

因为不满加州政府上马的高铁项目既费钱又低效，知名电动车制造商“特斯拉”的创始人伊隆·马斯克（ElonMusk）决定自己建超级高铁。

然而，前不久，马斯克去年提出的超级高铁项目Hyperloop获得重新评估，预计连接旧金山和洛杉矶的高铁项目总投资将超过亿美元，这相比此前的亿美元预算增加了60%。

马斯克最后表示，加州政府预估这项高铁项目耗资大约亿美元，但实际可能超过0亿美元，而且建成后不会比飞机更受欢迎。

年联邦政府同意为建设初期工程拨款32亿美元，但是州政府必须提供相应资金，在年9月30日前完成约定工程。但是这些资金与整个工程的预计造价亿美元相比还很悬殊，其余部分尚无着落。其次，由于美国大部分土地为私有，即使在人烟稀少的中部，高铁建设也需购买大量地块。例如从福瑞斯诺至贝克斯菲尔德的公里铁路，加州高铁局需购买约1个有关地块。两年来，按计划应该已经购买的近个地块实际只购买了近百个。此外，加州的公共交通网络覆盖不完全，出行总是至少有一英里(约1.6公里)搭乘不上公共交通工具，步行又太远，所以最终还是得选择开车。受此限制，加州高铁建设困难重重，民众对此积极性不高，相应的政治阻挠也较大。布朗去年在接受邮报记者采访时说，我们至少应当有一条高铁，我们这一生中唯一有高铁的地方应当是加州。那是综合运输系统的一个重要组成部分。

加州高铁第一期工程将从安纳海姆（Anaheim）向北到旧金山。更为久远的第二期工程向北（偏东）延伸到沙加缅度，向南延伸到圣地亚哥，全长英里（公里），共有24站。加州高铁将百分之百使用可再生能源。

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